自主品牌

说起来,中国汽车业搞合资到现在,已经有接近30年历史了,看似弹指一挥,却不知这30年沉浮岁月,老了多少人心。

说起来,中国汽车业搞合资到现在,已经有接近30年历史了,看似弹指一挥,却不知这30年沉浮岁月,老了多少人心。

说起来,中国汽车业搞合资到现在,已经有接近30年历史了,看似弹指一挥,却不知这30年沉浮岁月,老了多少人心。

发展到今天,中国汽车市场已经由过去的看似良性转为如今的不同步增长——自主品牌全面低迷,2011年的市场份额锐降3%,直接跌回了两年前的水平。

发展到今天,中国汽车市场已经由过去的看似良性转为如今的不同步增长——自主品牌全面低迷,2011年的市场份额锐降3%,直接跌回了两年前的水平。

发展到今天,中国汽车市场已经由过去的看似良性转为如今的不同步增长——自主品牌全面低迷,2011年的市场份额锐降3%,直接跌回了两年前的水平。

与自主品牌全面低迷形成对比的是外资品牌仍在高歌猛进:上海通用、上海大众和一汽-大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口,上述三个品牌年度增长均在20%以上,并且仍有多款车型处于供不应求的局面。而市场地位的提升,自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如几个月前一汽-大众传出新的股权分配方案中,中方所持股份将由60%降至51%,奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权,但面对大众方面对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断,中方仍然处于弱势地位,因此“割让”股权也是维护双赢这一大局的无奈之举。

与自主品牌全面低迷形成对比的是外资品牌仍在高歌猛进:上海通用、上海大众和一汽-大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口,上述三个品牌年度增长均在20%以上,并且仍有多款车型处于供不应求的局面。而市场地位的提升,自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如几个月前一汽-大众传出新的股权分配方案中,中方所持股份将由60%降至51%,奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权,但面对大众方面对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断,中方仍然处于弱势地位,因此“割让”股权也是维护双赢这一大局的无奈之举。

与自主品牌全面低迷形成对比的是外资品牌仍在高歌猛进:上海通用、上海大众和一汽-大众先后在2011年突破年产100万辆的重要关口,上述三个品牌年度增长均在20%以上,并且仍有多款车型处于供不应求的局面。而市场地位的提升,自然会促成外方对合资企业控制权、利润分配权乃至股权的争夺。例如几个月前一汽-大众传出新的股权分配方案中,中方所持股份将由60%降至51%,奥迪拿到了中方让出的那9%。尽管中方仍然掌握绝对多数的股权,但面对大众方面对产品研发、关键零部件以及管理流程等核心技术的垄断,中方仍然处于弱势地位,因此“割让”股权也是维护双赢这一大局的无奈之举。

最为糟糕的是,中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和内资车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企只有竞争冲动没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

最为糟糕的是,中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和内资车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企只有竞争冲动没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

最为糟糕的是,中方话语权的弱势地位并非仅仅源自技术能力的落后,很大程度上也出自于当年合资模式的设计瑕疵。例如,政府规定每家外资车企同类车型可以在中国设立两家合资公司,但国内汽车产业的整合进程未能及时推进。这就造成同一外资品牌两家合资公司的内部竞争,这种竞争从本质上看,其实是外资企业的坐收渔利和内资车企的相互拆台。例如:大众集团在中国先后设立了上海大众和一汽-大众两家合资公司,上汽集团和一汽集团作为两家中方的车企只有竞争冲动没有合作动力。在这种情况下,大众便可利用品牌、技术等垄断资源,在两家合资公司的谈判中左右逢源。

最为典型的案例是上海大众与德方洽谈第六代帕萨特引进的问题时,由于上汽不愿支付过高的技术转让费,大众则直接利用一汽集团想上B级车的愿望,将这一车型以高价转让给了一汽-大众。但上海大众早已注册了帕萨特这个品牌,作为品牌资产帕萨特被上海大众永久保留,一汽-大众只能再推一个新的品牌,这才有了后来的迈腾。

最为典型的案例是上海大众与德方洽谈第六代帕萨特引进的问题时,由于上汽不愿支付过高的技术转让费,大众则直接利用一汽集团想上B级车的愿望,将这一车型以高价转让给了一汽-大众。但上海大众早已注册了帕萨特这个品牌,作为品牌资产帕萨特被上海大众永久保留,一汽-大众只能再推一个新的品牌,这才有了后来的迈腾。

最为典型的案例是上海大众与德方洽谈第六代帕萨特引进的问题时,由于上汽不愿支付过高的技术转让费,大众则直接利用一汽集团想上B级车的愿望,将这一车型以高价转让给了一汽-大众。但上海大众早已注册了帕萨特这个品牌,作为品牌资产帕萨特被上海大众永久保留,一汽-大众只能再推一个新的品牌,这才有了后来的迈腾。

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