汽车降价导致收入减少,民族汽车商业资本需要保护

近日,山西新宝鼎公司在北京召开新闻发布会高调宣布与长安福特依法解除合约,要求长安福特承担违约责任,并建议福特汽车公司罢免长安福特销售公司总经理。由此,新宝鼎成为目前中国第一个与汽车企业公开叫板的汽车经销商。

近日,山西新宝鼎公司在北京召开新闻发布会高调宣布与长安福特依法解除合约,要求长安福特承担违约责任,并建议福特汽车公司罢免长安福特销售公司总经理。由此,新宝鼎成为目前中国第一个与汽车企业公开叫板的汽车经销商。

新年并没有将旧怨抛在身后。庆祝2007年新年的酒杯,两周前就举过头顶,长安福特马自达汽车公司公关部的员工,还在为去年发生的“新宝鼎事件”忙个不停。

新宝鼎自认为有充分理由这样做。新宝鼎为与长安福特合作几年来累计投入3000多万元资金,得到的却是几年来亏损几百万元。据新宝鼎说几年来长安福特采取把滞销车型按一定比例搭配供应手段压货,造成新宝鼎大量库存积压;而长安福特近年上市新车型的前期造势后期价格跳水则更让新宝鼎无利可图。此外,长安福特的特约经销商自2004至2006年增长了3倍,僧多粥少越摊越薄的营利资源使其品牌4S店陷入白热化竞争状态。

新宝鼎自认为有充分理由这样做。新宝鼎为与长安福特合作几年来累计投入3000多万元资金,得到的却是几年来亏损几百万元。新宝鼎说几年来长安福特采取把滞销车型按一定比例搭配供应手段压货,造成新宝鼎大量库存积压,而长安福特近年上市新车型的前期造势后期价格跳水则更让新宝鼎无利可图。此外,长安福特的特约经销商自2004至2006年增长了3倍,僧多粥少越摊越薄的营利资源使其品牌4S店陷入白热化竞争状态。

一个月前,一家名为“新宝鼎”的山西经销商在北京召开新闻发布会,“控诉”长安福特强行搭售滞销车辆,导致经销商严重亏损,并高调宣布退出市场。

新宝鼎的处境可以说是目前中国汽车经销商被动状态的典型代表。当国内汽车经销商命运几乎完全掌握在汽车企业手中时,新宝鼎的公开叫板为压抑的中国汽车经销业吹来一股清新的风。

新宝鼎的处境可以说是目前中国汽车经销商被动状态的典型代表。当国内汽车经销商命运几乎完全掌握在汽车企业手中时,新宝鼎的公开叫板为压抑的中国汽车经销业吹来一股清新的风。

业内观察家称,“新宝鼎”的退出有偶然因素,但就中国汽车经销商群体而言,退市有其必然性。今明两年,将有大批汽车经销商退出市场。

汽车可能是中国在卖方市场滞留最长的一种商品,怪诞地沿袭着计划经济时代经销商对企业的依附关系。一切从企业利益出发的不平等合作模式,近年已让至少三分之一汽车经销商陷入经营困境,血本无归者比比皆是。汽车品牌销售办法出台后,汽车企业的强势位置更得到肯定,汽车经销商被迫在高投入高风险的商业环境下艰难经营,所谓自主权不过是水中花镜中月。对许多汽车经销商来说,卖汽车的商业活动如被圈进赌局般欲罢不能。据新宝鼎说,如今卖一辆福克斯只赚400元,卖一辆依兰特只赚300元,卖一辆蒙迪欧还得赔几千元。当卖辆汽车还不如卖件服装赚钱多时,不是经销商的能力就是厂商合作的游戏规则出了问题。

汽车可能是中国在卖方市场滞留最长的一种商品,怪诞地沿袭着计划经济时代经销商对企业的依附关系。一切从企业利益出发的不平等合作模式,近年已让至少三分之一汽车经销商陷入经营困境,血本无归者比比皆是。汽车品牌销售办法出台后,汽车企业的强势位置更得到肯定,汽车经销商被迫在高投入高风险的商业环境下艰难经营,所谓自主权不过是水中花镜中月。对许多汽车经销商来说,卖汽车的商业活动如被圈进赌局般欲罢不能。新宝鼎有关人士说,如今卖一辆福克斯只赚400元,卖一辆伊兰特只赚300元,卖一辆蒙迪欧还得赔几千元。当卖辆汽车还不如卖件服装赚钱多时,不是经销商的能力就是厂商合作的游戏规则出了问题。

悲剧的帷幕刚刚拉开

汽车企业的强势从何而来?来源于政策倾斜下企业强势的社会位置。在汽车行业,除了吉利等纯粹的民营企业外,几乎所有大汽车企业都有深厚的政府背景。专家认为,目前我国大汽车合资企业中外资话语权甚至可能影响到相关行业政策的制定。汽车经销商则是改革开放后以民营企业为主体成长起来的群体,其相对特点是分散和缺少行政权力背景,生存的主要依靠是法制底线。背景不同,使汽车经销商的话语权和对政策的影响力远在汽车企业之下。两年前实行的汽车品牌销售管理办法最直接的效果,就是外资可以坦然利用中国汽车经销网络实现最低成本的品牌扩张,其代价是把风险最大程度地转移到汽车经销商身上。从奇高的行业门槛到失控发展的4S店数量,都旨在最大限度地利用经销商的资源豪赌市场份额。汽车经销业靠烧钱搏出位,已经造成社会资源的巨大浪费。资料显示,目前我国有3万多家汽车经销商,其中有1万多家4S店,销售资源早已过剩,其相对数量与规模都远超过发达国家。企业掌握的游戏规则,使曾在多元化销售模式中优化着的汽车商业资源又处于停滞状态。

汽车企业的强势从何而来?来源于政策倾斜下企业强势的社会位置。在汽车行业,除了吉利等纯粹的民营企业外,几乎所有大汽车企业都有深厚的政府背景。专家认为,目前我国大汽车合资企业中外资话语权甚至可能影响到相关行业政策的制定。汽车经销商则是改革开放后以民营企业为主体成长起来的群体,其相对特点是分散和缺少行政权力背景,生存主要依靠的是法制底线。背景不同,使汽车经销商的话语权和对政策的影响力远在汽车企业之下。两年前出台的汽车品牌销售管理办法最直接的效果,就是外资可以坦然利用中国汽车经销网络实现最低成本的品牌扩张,其代价是把风险最大程度地转移到汽车经销商身上。从奇高的行业门槛到失控发展的4S店数量,都旨在最大限度地利用经销商的资源豪赌市场份额。汽车经销业靠烧钱博出位,已经造成社会资源的巨大浪费。资料显示,目前我国有3万多家汽车经销商,其中有1万多家4S店,销售资源早已过剩,其相对数量与规模都远超过发达国家。企业掌握的游戏规则,使曾在多元化销售模式中优化着的汽车商业资源又处于停滞状态。

中国汽车经销商的冬天正在来临。“新宝鼎”的哀鸣,只是中国汽车经销商大批“死亡”的一个信号。

商业资源的优化极大依赖于制造企业的产品格局。产品权捏在外资手中的行业,其厂商合作的风气必然是以强凌弱。我造什么你卖什么,让你怎么卖就怎么卖;而不是什么好卖我卖什么,以我为主决定经营策略。这样的厂商关系,让汽车经销业依然回归到计划经济的阴影之下。

商业资源的优化极大依赖于制造企业的产品格局。产品权捏在外资手中的行业,其厂商合作的风气必然是以强凌弱。我造什么你卖什么,让你怎么卖就怎么卖;而不是什么好卖我卖什么,以我为主决定经营策略。这样的厂商关系,让汽车经销业依然回归到计划经济的阴影之下。

“从现在起,两年内,将有一大批汽车经销商退出市场。”2006年12月26日,北京亚运村汽车交易市场总经理苏晖,跟本报记者预测中国汽车经销商群体的命运。

为什么是家电销售业而不是汽车销售业出了个让中国人扬眉吐气的黄光裕?因为家电行业在培育强大民族品牌阵营同时,也成长起民族品牌的家电经销商。企业与经销商的力量博弈,始终被相对公正的市场杠杆调节。没有一家生产企业话语权强大到能左右行业格局上。进入国美销售平台的家电产品只遵循一个原则:能否最低成本为国美带来最大利润。如某家电厂在其产品前景尚不明朗时就令国美花大钱为其打天下,想必黄光裕绝不会答应。家电行业经销商能自由挑选适合经营的家电品牌,没有体会过汽车经销商被迫仰人鼻息的屈辱。

为什么是家电销售业而不是汽车销售业出了个让中国人扬眉吐气的黄光裕?因为家电行业在培育强大民族品牌阵营的同时,也成长起民族品牌的家电经销商。企业与经销商的力量博弈,始终被相对公正的市场杠杆调节。没有一家生产企业话语权强大到能左右行业格局。进入国美销售平台的家电产品只遵循一个原则:能否最低成本为国美带来最大利润。如某家电厂在其产品前景尚不明朗时就令国美花大钱为其打天下,想必黄光裕绝不会答应。家电行业经销商能自由挑选适合经营的家电品牌,没有体会过汽车经销商被迫仰人鼻息的屈辱。

诸多接受本报访问的业内人士,均对苏晖的预测表示赞同。他们认为,冬天正在来临。“新宝鼎”的哀鸣,正是中国汽车经销商大批“死亡”的一个信号。

产品权的缺失是中国汽车经销商集体软骨病的深层原因,所以宝鼎公司的叫板就更加可贵。宝鼎公司因有多家4S店分散了风险才有机会发展壮大起来,而那些把所有资金压在一个品牌上的汽车经销商就几乎没机会翻身,更甭提有胆量跟厂家叫板。

产品权的缺失是中国汽车经销商集体身患软骨病的深层原因,所以宝鼎公司的叫板就更加可贵。宝鼎公司因有多家4S店分散了风险才有机会发展壮大起来,而那些把所有资金压在一个品牌上的汽车经销商就几乎没机会翻身,更甭提有胆量跟厂家叫板。

回首刚刚过去的2006年,中国汽车经销商早没了三四年前谋取执照的狂喜。事实上,2006年的中国汽车销售行情,并不逊色。汽车工业协会的统计数据表明,全国汽车销售总量增长了30%。但是,快乐是厂家的,他们什么都没有。据苏晖说,2006年全国汽车经销商中不乏鸿运当头者,但整体而言,却是惨淡的“三三三格局”:三分之一盈利;三分之一亏损;三分之一苦苦支撑。

汽车经销商当企业“下级”就能规范市场吗?未必,经销商日子难过消费者日子也好过不了。新车上市前期造势热销后的立即降价,已成为动荡人心的价格规律。资源控制加上价格控制,消费者的权益更难得到保障。据调查由于4S店的维修保养成本过高,超过50%的消费者保修期一过便不再进4S店。汽车产品及服务的投诉高居不下。“靠维修服务赚钱”只是企业告诉经销商的一个美好理想。历史经验证明,只有商业与企业势均力敌时才能产生真正的市场经济,消费者也才能得到最大实惠。不加控制的权力会为所欲为,政府所做的应是不让任何一方游戏者产生特权,而不是加强某方特权。如果说需要保护,那么要加强保护的倒是目前处于弱势的民族汽车商业资本,而不是已够特权的外资汽车品牌制造商。

汽车经销商当企业“下级”就能规范市场吗?未必,经销商日子难过消费者日子也好过不了。新车上市前期造势热销后立即降价,已成为动荡人心的价格规律。资源控制加上价格控制,消费者的权益更难得到保障。据调查,由于4S店的维修保养成本过高,超过50%的消费者保修期一过便不再进4S店。汽车产品及服务的投诉居高不下。“靠维修服务赚钱”只是企业告诉经销商的一个美好理想。历史经验证明,只有商业与企业势均力敌时才能产生真正的市场经济,消费者也才能得到最大实惠。不加控制的权力会为所欲为,政府所做的应是不让任何一方游戏者产生特权,而不是加强某方特权。如果说需要保护,那么要加强保护的倒是目前处于弱势的民族汽车商业资本,而不是已够特权的外资汽车品牌制造商。

经销商中,即便有幸挤入挣钱的那三分之一行列者,盈利所得也不能与往昔相比。2002年和2003年,中国汽车市场充溢着暴利,卖一辆车可以赚到几千甚至上万元的毛利。到了2006年,暴利已然远去,经销商开始抱怨“卖一辆奥迪也只赚两三百块”。“我知道的经销商过得都不太快乐。”苏晖说。

为生存计,多年来汽车经销商对不平等合作关系多是忍气吞声,但随着社会开放程度的提高,中国商业环境的净化,敢于对习惯霸权的汽车企业说“不”的汽车经销商肯定会越来越多。尤其是那些具有民族品牌的大汽车经销集团,商业尊严更是越来越比短期利益重要。

为生存,多年来汽车经销商对不平等合作关系多是忍气吞声,但随着社会开放程度的提高,中国商业环境的净化,敢于对习惯霸权的汽车企业说“不”的汽车经销商肯定会越来越多。尤其是那些具有民族品牌的大汽车经销集团,商业尊严更是越来越比短期利益重要。

在苏晖办公室,记者听过一段对话:“虽然厂家在给税务局的报告上说他们2006年的利润增长了40%,可是我们2006年并没有挣到钱……”与苏晖对话的是东风雪铁龙的经销商,他恳请“亚市”宽限交租金的时日。

据本报记者调查,2006年,除了一汽大众奥迪和广州丰田的经销商外,其余几乎无一例外的是厂家挣钱,商家赔本。牡丹江博凯广州本田经销商李其刚说,2006年他们卖广本头一次赔了钱。一位东风日产的经销商说:“东风日产2006年的利润是40亿元,可挣了钱的经销商还不到一半。”

惨淡经营的情状,迫使一批经销商在2006年相继退出。南京菲亚特的经销商有近1/3已经关张。一位叫做程鹏的“亚市”二级代理商对本报记者说:“现在‘亚市’上的小经销商不到先前的1/20”。

业内人士在接受本报访问的时候称,悲剧的大幕即将拉开,公众看到的只是刚刚扯起的一角。

产能过剩的第一批牺牲品

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