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京津冀试点电池回收电车不再一文不值,京津冀发布新能源汽车动力电池回收利用试点实施方案

早在今年5月29-31日,工业和信息化部节能与综合利用司司长高云虎带队前往北京市、天津市开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作调研,并在京组织召开了三地工作协调会议。12月18日,《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》正式发布,方案计划到2020年京津冀地区基本建成规范有序、合理高效且可持续发展的回收利用体系及公平竞争、规范有序的市场化发展氛围,这也标志着我国新能源汽车发展又上升了一个台阶。

电车资源讯:

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电车资源获悉,京津冀发布了《京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》,方案提到,到2020年,京津冀地区基本建成规范有序、合理高效且可持续发展的回收利用体系及公平竞争、规范有序的市场化发展氛围。建成京津冀地区动力蓄电池溯源信息系统,实现动力蓄电池全生命周期信息的溯源和追踪。基于大数据的废旧动力蓄电池残值评估技术取得重大突破,废旧动力蓄电池拆解技术和装备实现产业化。动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展,建成2—4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂。探索和布局1—2家动力蓄电池资源化再生利用企业。京津冀区域协同发展取得良好成效,动力蓄电池实现安全、规范、高效回收利用。

截至2018年10月底,我国新能源车保有量已达260万台,动力电池使用寿命一般为4至5年,对于早期投入市场的电动汽车而言,蓄电池将陆续报废,回收利用中的技术和环保问题尚未解决、回收模式不明确、产业链不够完整等问题,不仅导致原材料的回收利用率较低,也使得市场乱象丛生,留下了安全、环保等隐患。

京津冀地区新能源汽车动力蓄电池

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回收利用试点实施方案

正是因为电池回收体系的不完善,所以导致新能源汽车产业链没有形成完整的闭环,很多报废动力蓄电池没有进入正规渠道,而是落到了回收“游击队”、小作坊手中,这些黑心商人唯利是图,以牺牲环境为代价获得暴利。而且废旧电池的回收价格比较低廉,导致新能源二手车的流通价格大打折扣。一边是黑心商人暴利敛财,一边是新能源车主忍痛割肉,这次京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用的试点工作将会有怎样的改善呢?二手车价格不再一文不值?行业乱象得以治理?还是无关痛痒的一张空文?你怎么看?

为贯彻落实国家《京津冀协同发展规划纲要》《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,推动京津冀新能源汽车动力蓄电池回收利用各项工作有序开展,按照《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》要求,结合京津冀地区新能源汽车及动力蓄电池回收利用产业发展实际和各自优势,制定本试点实施方案。

一、试点地区概况

新能源汽车及动力蓄电池产业发展情况

随着大气污染、能源短缺等问题的加剧,推广新能源汽车已成为京津冀地区改善环境的一条重要路径,因此京津冀地区已经成为我国新能源汽车推广的重点区域。据不完全统计,截至2017年底,京津冀地区新能源汽车保有量已达32.6万辆,约占全国的21.3%,累计建成充电桩12.9万个。

京津冀地区已形成较为完善的新能源汽车整车及零部件供应链体系,掌握电池、电机、电控等三大关键核心技术及系统集成技术。在整车生产研发方面,已具备全国领先的新能源汽车生产及研发能力,车辆产品覆盖乘用车、商用车两大类别,产品种类位居全国前列。拥有30多家新能源汽车企业,包括北京新能源汽车股份有限公司、北京汽车股份有限公司、北京现代汽车有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、北京北方华德尼奥普兰客车股份有限公司、天津银隆新能源有限公司、天津清源电动车辆有限责任公司、天津比亚迪汽车有限公司、长城汽车股份有限公司、石家庄中博汽车有限公司、河北长安汽车等骨干企业。

在动力蓄电池研发生产方面,已基本掌握磷酸铁锂、三元材料、锰酸锂等常见动力蓄电池的关键核心技术及系统集成技术,并深入研究新型动力蓄电池,提高电池性能,推动提升新能源汽车续航能力。拥有10多家动力蓄电池生产企业,包括国能电池、中信国安盟固利、波士顿电池、普莱德电池、当升科技、天津银隆、天津力神、天津捷威动力、天津中聚、河北银隆、神州巨电、芯驰光电、风帆等为代表的动力蓄电池及正负极材料企业。

动力蓄电池回收利用现状及优势

1.动力蓄电池回收现状

目前,京津冀地区推广的新能源汽车还未到大规模退役期。部分已退役的示范应用新能源汽车配套的动力蓄电池,由汽车生产企业选择相应的回收处理企业进行处理。前期报废的新能源客车、出租车、试验车等,均不含动力蓄电池。其中报废的新能源客车、出租车在交售给资质报废汽车回收拆解企业时,其废旧动力蓄电池已经被提前拆卸,具体由产权所有人自行处置;报废试验用车的动力蓄电池由汽车生产企业自行回收后处置。

2.京津冀动力蓄电池退役量分析

京津冀地区新能源汽车较为集中,动力蓄电池回收利用市场潜力巨大。依据三地近年来新能源汽车推广使用情况、动力蓄电池的平均运行寿命,按照斯坦福模型对京津冀三地动力蓄电池报废量进行预测,从2018年开始出现大规模退役,京津冀地区2018年退役3466吨,其中北京市2220吨,天津市1200吨,河北省46吨;2019年退役6483吨,其中北京市2703吨,天津市1970吨,河北省1810吨;2020年退役10446吨,其中北京市5058吨,天津市2974吨,河北省2414吨。

3.京津冀开展动力蓄电池回收利用试点的基础

京津冀地区新能源汽车推广应用规模大,不仅推广数量多,而且产品种类多,覆盖面广,具有典型性和代表性。2017年,仅北京市就发布7批共25家企业的88款纯电动小客车产品,发布4批共14家企业的46款纯电动及燃料电池商用车产品。同时,京津冀地区在动力蓄电池回收利用领域已拥有多家相关企业和良好的产业基础,产学研各方在动力蓄电池回收体系建设、梯次利用和再生利用等环节已积极开展相关探索研究和试验示范。

在回收体系建设方面,企业已开始探索利用废旧家电、环保及再生资源等领域的回收体系以及移动回收服务站等,构建涵盖京津冀地区的动力蓄电池回收网络体系。格力在天津、河北投建的报废汽车、废旧家电处理项目已投入运营,并依托在京津冀的家电线上线下销售售后网络,已形成覆盖京津冀的完善的线上线下回收网络体系,同步已布局动力蓄电池回收网络的搭建。桑德集团则计划充分利用其在环保及资源再生等领域的废旧资源回收体系、线上线下再生资源交易平台和渠道等,新增废旧锂电池及相关废料的回收业务。邦普集团在京津冀区域建立了5个回收体系移动服务站,为京津冀地区的汽车和电池企业提供回收服务,2017年已在京津冀地区回收超过1100吨废旧动力蓄电池,邦普集团还将成立北京邦普,为京津冀地区提供专业化服务。中化河北已与长城汽车股份有限公司、北京赛德美资源再利用研究院有限公司签订了战略合作协议,就锂动力蓄电池回收项目展开合作。

在梯次利用方面,企业积极开展动力蓄电池梯次利用探索和示范项目建设。北京匠芯电池作为北京先进动力蓄电池系统创新中心建立了基于大数据分析的梯次电池监控和新能源车辆评估平台,开展了基于整包级及模组级梯次动力蓄电池应用的项目开发,并与北汽新能源汽车股份有限公司等联合发布了“擎天柱计划”,打造光储换电平台。北汽集团将在河北建设梯次利用基地。中国铁塔集团组织包含京津冀地区在内的多个地方建立梯次利用测试站点示范,目前各试点梯级电池运行稳定。猛狮科技已建成年产能约1.4亿Wh的动力蓄电池梯次利用能力。中聚新能源已成功完成1MWh储能领域梯次利用试验,可应用于峰谷电调平和应急用电。捷威动力已完成梯次利用储能电站试验,为公司提供电力。银隆新能源积极完善自身钛酸锂储能领域技术,已建成我国首个兆瓦级的钛酸锂电池储能站,同时也是世界上首个10KV无变压器直挂电网的电池储能系统的示范工程。

此外,北京赛德美资源再利用研究院有限公司、天津银隆新能源有限公司、天津绿色再生资源利用有限公司、天津猛狮新能源再生科技有限公司、永清县美华电子废弃物处理服务中心、石家庄绿色再生资源有限公司等企业也在京津冀地区已开展或拟开展动力蓄电池资源化再生利用相关业务。

相关支持政策

京津冀三地政府均出台了示范和推广应用新能源汽车管理办法、补贴和充电基础设施等支持政策,推动和保障新能源汽车产业的安全及快速发展。包括:《北京市推广应用新能源汽车管理办法》《天津市新能源汽车充电基础设施发展规划(2016-2020年)》《河北省新能源汽车产业“十三五”发展规划(2016—2020年)》《关于加快河北省电动汽车充电基础设施建设的实施意见》《河北省新能源汽车推广应用三年作战计划(2018-2020年)》等。

为确保废旧动力蓄电池切实有效回收,在新能源汽车推广应用之初,北京市即着力建立完善以生产者为回收责任主体的基本制度,明确生产企业是责任主体,并对电池系统回收工作责任内容予以明确。天津市要求新能源汽车生产企业承担动力蓄电池回收处置的主体责任,并要求生产企业在津建立完备的动力蓄电池回收体系。

二、面临的主要问题

回收服务体系仍未有效建立

新能源汽车生产企业承担废旧动力蓄电池回收的主体责任已确定,而且北京、天津的相关政策文件中也已有相关要求,但由于前期政策没有提出回收体系建设的明确条件和具体要求,加之回收服务网点缺少相关标准且建设成本较高,因此,实际上,京津冀地区动力蓄电池回收服务体系尚未有效建立。

资源化再生利用项目落地困难

京津冀地区由于严格的环保压力,对动力蓄电池资源化再生利用项目的环评要求高,导致京津冀地区的动力蓄电池资源化再生利用项目难以落地,反而给不合规、不合法的企业创造了生存空间,行业监管难度大。

综合利用相关技术及标准急需突破和完善

京津冀相关企业虽已开展多项综合利用探索和示范项目,但在废旧新能源汽车动力蓄电池的一致性和电池成组连接技术、残余寿命模型、安全性能指标评价、工程实际应用、自动化拆解、回收处理再资源化工艺设备能力等方面仍缺乏有效技术支撑,且相关技术标准不完善,还难以有效支撑规模化的动力蓄电池梯次利用和再生利用。

市场相关基础数据不健全

2017年之前国家缺乏动力蓄电池编码标准,地方政府管理缺乏基础数据支撑,京津冀新能源汽车及动力蓄电池的使用状态、流向等基础数据不完整,已有数据的统计口径不一,质量不高,各地政府管理部门间的相关数据也没有实现共享,不利于行业监管。

报废汽车回收拆解企业亟待技术升级

新能源汽车与传统燃料汽车在核心总成和结构布局等方面均存在较大差异,且不同型号新能源汽车的车身结构、动力蓄电池形状、嵌入方式、安装位置等均不同,区域内现有的报废汽车回收拆解企业还不能满足报废新能源汽车拆解的技术要求。

三、总体思路和目标

指导思想

以党的十九大精神为指导,全面贯彻落实习近平新时代中国特色社会主义思想和生态文明建设要求,按照京津冀协同发展规划定位,协同做好京津冀地区废旧动力蓄电池的资源化利用工作,充分发挥新能源汽车生产企业、动力蓄电池生产企业及综合利用企业等相关主体作用,以建立和完善废旧动力蓄电池回收体系为核心,以构建涵盖动力蓄电池全生命周期各环节的溯源信息系统为抓手,加强动力蓄电池梯次利用和再生利用先进技术研发和创新,积极开展试点示范项目建设和多样化商业模式探索,协调推动京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用产业健康有序可持续发展。

基本原则

坚持市场主导,政府引导。充分发挥市场在资源配置中的主导作用,以市场为导向,企业为主体,支持各市场主体参与对动力蓄电池市场化商业运作模式的探索。更好发挥政府规划引导、政策支持、组织协调与示范推广作用,培育有利于动力蓄电池回收利用产业发展的体制机制和规范有序的市场竞争环境。

坚持落实责任,完善机制。落实生产者责任延伸制度,强化新能源汽车生产企业在动力蓄电池回收利用中的主体责任,明确动力蓄电池回收利用各环节相关企业履行的相应责任。完善动力蓄电池全生命周期信息共享和溯源管理机制,完善和健全各部门的监管机制。

坚持安全环保,循环利用。将安全环保理念放在首位,确保动力蓄电池在拆卸、收集、贮存、运输、利用等各环节得到妥善处置。遵循先梯次利用后再生利用的原则,有计划、有步骤地启动和建设一批动力蓄电池回收体系建设、梯次利用和再生利用的试点示范项目,发挥示范带动作用,取得实效后逐步推广。

坚持机制创新,协同发展。加快推进体制机制协同,推进京津冀区域政府间和企业间的合作模式创新和资源共享,实现产业责任共担,利益共享,协同发展。加快推进创新协同,打造协同创新共同体,深化区域科研机构合作,实现载体共建、联合攻关、成果共享。

发展目标

1.总体目标

到2020年,京津冀地区基本建成规范有序、合理高效且可持续发展的回收利用体系及公平竞争、规范有序的市场化发展氛围。建成京津冀地区动力蓄电池溯源信息系统,实现动力蓄电池全生命周期信息的溯源和追踪。基于大数据的废旧动力蓄电池残值评估技术取得重大突破,废旧动力蓄电池拆解技术和装备实现产业化。动力蓄电池梯次利用初步实现产业化发展,建成2—4家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂。探索和布局1—2家动力蓄电池资源化再生利用企业。京津冀区域协同发展取得良好成效,动力蓄电池实现安全、规范、高效回收利用。

2.实施步骤及阶段性目标

方案拟定和启动(2018年1—6月)

完成京津冀地区新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案制定,并根据试点方案细化和分解各主要任务,建立长效工作机制,部署启动试点期间各项工作。

试点推进(2018年7—12月)

在京津冀地区有新能源汽车产品销售的汽车生产企业完成回收服务网点建设,并实现回收服务网点的信息公开。三地初步建成废旧动力蓄电池溯源信息管理系统平台,并实现与国家平台的对接。基于大数据的电池残值评估技术取得积极进展,能够实现动力蓄电池余能、剩余寿命与性能等残值的快速评估与分选。在通信基站备用电源领域、储能、移动充电站等领域建成若干项动力蓄电池梯次利用试点示范项目。发起成立京津冀地区动力蓄电池回收利用产业联盟。建成1—2家废旧动力蓄电池拆解示范线和梯次利用工厂。

全面建设(2019—2020年)

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